Pe scurt
- Cel puțin 69 de persoane au murit în accidentul feroviar produs pe linia de mare viteză Madrid-Andaluzia, în zona Urda, lângă Toledo.
- Presa spaniolă citată de publicațiile românești reconstituie cauzele pornind de la defecțiunile tehnice care au precedat coliziunea și de la starea sistemului de siguranță folosit pe acest tronson.
- Tehnicienii administratorului de infrastructură Adif, citați de cotidianul ABC, susțin că sistemul german de control al trenurilor, cunoscut sub denumirea LZB, este învechit, datând din anii 1970.
- Publicația La Razón notează că mecanismul instalat pe linia Madrid-Andaluzia, care era defect înaintea accidentului, este cel mai vechi din rețeaua spaniolă: a fost pus în funcțiune în 1992, la inaugurarea liniei, și se află într-un proces de înlocuire cu sistemul mai modern ERTMS, proces neîncheiat.
Cel puțin 69 de persoane au murit în accidentul feroviar produs pe linia de mare viteză Madrid-Andaluzia, în zona Urda, lângă Toledo. Presa spaniolă citată de publicațiile românești reconstituie cauzele pornind de la defecțiunile tehnice care au precedat coliziunea și de la starea sistemului de siguranță folosit pe acest tronson.
Un sistem vechi, în curs de înlocuire
Tehnicienii administratorului de infrastructură Adif, citați de cotidianul ABC, susțin că sistemul german de control al trenurilor, cunoscut sub denumirea LZB, este învechit, datând din anii 1970. Publicația La Razón notează că mecanismul instalat pe linia Madrid-Andaluzia, care era defect înaintea accidentului, este cel mai vechi din rețeaua spaniolă: a fost pus în funcțiune în 1992, la inaugurarea liniei, și se află într-un proces de înlocuire cu sistemul mai modern ERTMS, proces neîncheiat.
ABC scrie că Ministerul Transporturilor a atribuit în septembrie 2021 contractul pentru reînnoirea sistemelor de semnalizare și siguranță feroviară, dar executarea acestuia a fost amânată timp de 52 de luni. Ministrul Transporturilor, Óscar Puente, a susținut public că, deși sistemul a cedat, este vorba despre un mecanism sigur, înlocuit pentru că, din cauza vechimii, nu mai există pe piață piese de schimb pentru eventuale reparații.
Trei probleme identificate înainte de impact
El País descrie trei probleme succesive. Prima este căderea sistemului LZB, confirmată de ministrul Puente, care a vorbit despre o eroare informatică. Defecțiunea a oprit automat mai multe trenuri din zonă, iar circulația a devenit dependentă de reglarea de la centrul de control Adif. Analiza publicației, bazată pe date de poziționare, arată că trenul AVE implicat s-a oprit în jurul orei 8:30.
A doua problemă: la ora 8:36, trenul AVE a primit de la centrul de control ordinul de a relua mersul normal, deși regulamentul prevedea reluarea cu mers la vedere, la o viteză care să permită mecanicului să frâneze dacă apare un obstacol. Datele Renfe analizate de El País arată că trenul a accelerat minute bune, a depășit 200 de kilometri pe oră și a parcurs aproximativ 25 de kilometri până la impactul de la ora 8:53.
A treia problemă privește trenul Iryo aflat în față. La ora 8:41 a primit și el ordin de reluare a mersului normal, deși ordinul fusese dat trenului AVE cu cinci minute mai devreme. La ora 8:48, mecanicul Iryo a comunicat centrului că trenul nu îi permite să repornească sistemul LZB și că este oprit. Cinci minute mai târziu, trenul AVE l-a ajuns din urmă și l-a lovit din spate.
Întrebări fără răspuns și incidente anterioare
Rămâne deschisă întrebarea dacă centrul de control l-a avertizat pe mecanicul trenului AVE că se îndreaptă cu viteză mare spre un tren care nu putea porni. Ministrul Puente a vorbit, în prima sa apariție publică, despre o ordine „inexplicabilă” de reluare normală a mersului, emisă de la centrul de control Adif.
La Vanguardia citează surse din sector care avertizează că linia Madrid-Sevilla acumulează de câteva luni incidente pe tronsonul unde s-a produs accidentul, o parte importantă atribuite furturilor de cablu, care afectează direct sistemul de siguranță.
Linia Madrid-Sevilla este prima de mare viteză din Spania, inaugurată în 1992, și singura care mai folosește sistemul LZB. Restul rețelei spaniole de mare viteză utilizează ERTMS, prezent pe peste 3.000 de kilometri și considerat standardul internațional pentru interoperabilitate și standarde de siguranță consolidate. La liberalizarea sectorului, compania Ouigo a fost nevoită să își adapteze flota la sistemul vechi și și-a amânat intrarea în serviciu din cauza dificultăților întâmpinate.
Material redactat cu asistență AI. Procesul editorial
Raportează o greșeală în acest articol
Surse și documentare
- G4Media
